14 марта 1845 года Комитет Санкт-Петербурго-Московской железной дороги рассмотрел предложение, внесенное по повелению императора Николая I, об устройстве железной дороги к Одессе. Первой должна была стать линия от Одессы до Паркан с последующим продолжением к Днепру через Ольвиополь (Первомайск) до самого Кременчуга. Проект одесско-парканского участка протяженностью 108 верст был очень дорогостоящим. Оценивался он в 1 млн рублей, это более 300 млн в переводе на современные российские деньги. Но и выгоды железная дорога обещала немалые: она позволила бы многократно увеличить перевозку зерна в Одессу, которая уже тогда была экспортным хабом Юго-Западной России. Тем более что к этому времени Днестр планировали превратить в мощную транспортную артерию для перемещения грузов пшеницы из Бессарабской и Подольской губерний. Предполагалось, что сельхозпродукция будет свозиться к Бендерам и Тирасполю, там загружаться в вагоны и по железной дороге отправляться в Одессу, а оттуда – на международные рынки. Забегая вперед, скажем, что эта логистическая система оказала огромное влияние на экономическое развитие региона. Но её создание – от идеи до строительства – заняло более 25 лет.
1 Паром и железом улучшить экономику
Паровая тяга и железная дорога изменили мир XIX века. Вдруг оказалось, что пространство можно сжимать: железнодорожный транспорт сократил расстояния и существенно удешевил перевозки. Колейные дороги строили еще в глубокой древности, но только с развитием металлургии удалось создать достаточно прочные материалы, которые выдерживали давление многотонных грузов. Английский инженер Джордж Стефенс модернизировал паровоз Тревика, созданный ещё в 1804 году, и убедил шахтовладельцев построить первую в мире железную дорогу с паровой тягой. Появилась она в 1825 году и уже через пять лет соединила промышленный Манчестер с портовым Ливерпулем.
Правда, несмотря на очевидный экономический эффект, строительство железной дороги и её содержание были делом очень затратным. Тем более в России с ее огромными пространствами и суровым климатом. Споры о том, строить или не строить, разгорелись даже при дворе императора Николая I, который сам хорошо разбирался в инженерном деле и в итоге стал ярым сторонником железной дороги. Первая появилась уже в 1837 году, соединив Санкт-Петербург с Царским Селом, паровозы для нее были заказаны в Англии.
Но еще за год до её открытия Николай I в письме новороссийскому губернатору и наместнику Бессарабской области князю Михаилу Воронцову на ходатайство проложить шоссе от Одессы до Елисаветграда и Кременчуга с целью улучшения торговых путей в Новороссийском крае писал:
«Полагаю, что устройство железной дороги будет и лучше, и полезней всего: надо определить только, откуда её начать».
Выполняя волю императора, князь Воронцов собрал все необходимые статистические данные и предложил построить железную дорогу на конной тяге (вагоны тянут запряженные кони – первые паровозы стоили очень дорого). В качестве аргумента, обосновывающего необходимость проекта, губернатор привёл конкуренцию придунайских портов Валахии.
2 Конкурентное преимущество
Дело в том, что после русско-турецкой войны 1828–29 гг. стараниями российского администратора генерала Кисилёва Дунайские княжества получили не только автономию и первую конституцию, но и мощный импульс экономического развития. Ушли в историю внутренние таможенные границы, а Дунай стал свободным для навигации иностранных судов.
Вскоре Молдавия и Валахия превратились в значимых поставщиков зерна в европейские страны. В это время в Европе набирала обороты промышленная революция, население индустриальных центров быстро росло и нуждалось во всё больших объёмах продовольствия. Его отгрузку осуществляли дунайские порты Браил и Галац, которые оказались главными конкурентами российской Одессе.
Необходимо «принять самые решительные меры предупреждению важных последствий для нашей торговли от соперничества придунайских портов», писал Воронцов Николаю I. И предлагал решение:
«От поощрения устройства сети железно-конных дорог в наших степях, которые, сближая расстояния, скоростью, правильностью и дешевизной провоза поставили бы нас в возможность не бояться никакого соперничества на иностранных рынках, зависит будущность торговли нашего южного края».
Предложение Воронцова понравилось Николаю I, который, в свою очередь, дополнил проект:
«Чтобы при сооружении просимой железной дороги дать ей такое устройство, чтобы оно могло впоследствии послужить для паровозного сообщения».
Приняв за центр южных железных дорог Одессу, а конечной целью – Москву, князь Воронцов предложил следующее направление.
Первая железнодорожная линия шла бы от Одессы до Паркан на Днестре, вторая – от Одессы до города Ольвиополя (при впадении реки Синюхи в Буг), где собиралось большое количество обозов, идущих из Киевской и Подольских губерний. По этим веткам в Одесский международный порт быстро и дешево поступала бы сельскохозяйственная продукция стремительно развивающихся Бессарабии, левобережных земель Днестра и всей Новороссии. Это не только бы значительно укрепило позиции России в международной хлебной торговле, где её конкурентами постепенно становились не только придунайские страны, но и венгерские земли, а также стремительно развивающаяся хлебная торговля Соединённых Штатов, но и дало бы сильнейший толчок развитию всей промышленности России.
Общая длина этих линий составила бы около 300 вёрст. В дальнейшем железная дорога направлялась бы на Кременчуг, Полтаву и Харьков, чтобы затем достичь Москвы. Также князь Воронцов предлагал построить ещё одну железнодорожную ветвь в 90 верстах от Ольвиополя до Балты, которая связала бы Одессу с Волынской губернией и отдалённой от Днестра частью Подольской губернии.
Но, по мнению Комитета Санкт-Петербурго-Московской железной дороги, проект Воронцова был слишком дорогим. Финансировать его из казны не представлялось возможным, а концессионные условия (4% прибыли с перевозок в течение 25 лет) не привлекли потенциальных инвесторов.
3 Под сукном
В итоге Петербург надолго охладел к проекту Одесской железной дороги. Свою роль сыграла и Крымская война (1853–57 гг.), в которой России противостояли не только ослабленная Османская империя и небольшое Сардинское королевство, но и могущественные Великобритания и Франция. Все государственные средства направлялись на войну. Оптимизма не прибавило и её завершение: во время коронации российского императора Александра II князь Воронцов в беседе с новым главным управляющим Ведомства путей сообщения и публичных зданий К. В. Чевкиным убедился, что его план соединить Одессу с центром России осуществится не скоро. Учреждённое в 1857 году для строительства железнодорожной сети Главное общество российских железных дорог оставило Одессу в стороне и выбрало Московско-Феодосийское направление.
Все попытки привлечь для строительства Одесской железной дороги частный капитал из-за политических волнений в Европе и США, а также неодобрения этого проекта со стороны западных компаний не увенчались успехом. И лишь после их провала российское правительство решило, что железную дорогу всё же нужно построить на казённые средства, своими инженерами и под техническим контролем министра путей сообщения.
Новый генерал-губернатор Новороссии и Бессарабии, командующий войсками Одесского военного округа генерал-адъютант Павел Коцебу в приветственной речи одесситам в 1862 году заявил, что «непременная воля государя императора есть, чтобы Одесская железная дорога была сооружена на казённые даже средства, если кампания не состоится». Руководство этим важным делом он принял лично на себя.
И это были не пустые слова. Вскоре в Одессу прибыл бывший предводитель дворянства Эстляндской губернии камергер и действительный статский советник барон Унгерн-Штернберг, которому поручили распоряжаться всеми работами. Замысел уже покойного на тот момент князя Воронцова начал осуществляться в мае 1863-го. Четыре года спустя железнодорожная линия была проложена от Кучурган до Тирасполя, а в 1871-м – до Бендер и Кишинёва. О том, как это было и какое влияние оказала железная дорога на экономическое развитие городов и сёл Приднестровья, расскажем в следующих публикациях.
